1月24日，在波瀾壯闊的東海洋面，經過工人對巨型浮吊的一次次精細校準之后，舟岱大橋的最后一片梁終于在眾人的翹首以盼下架設完畢，標志著寧波舟山港主通道迎來了主線貫通的重要時刻，為今年底建成通車提供了堅實的保障。
寧波舟山港主通道項目全長36.78公里，總投資約163億元，連接富翅島、舟山本島、長白島、岱山島、魚山島5座島嶼，穿越5個航道，按雙向四車道高速公路標準設計，計劃于2021年底全線建成通車。其中，魚山大橋、富翅門大橋已分別于2018年、2019年建成通車。寧波舟山港主通道項目全線建成后將與甬舟高速相連，使舟山連島工程總建設里程達到83公里，跨越8個島嶼，擁有10座大橋。這個被業內稱為繼港珠澳大橋之后的超級交通工程，遠期將一路向北連接上海，成為世界上最長的連島高速公路和最大的跨海橋梁群之一，使上海、寧波、舟山形成最短的陸路交通，對完善地區綜合交通網絡、支撐國家產業布局規劃、推進長三角一體化發展具有重要意義。
作為浙江省交通集團下屬的專業化建設公司之一，杭紹甬公司秉持匠心精神，同責同心同創、認真較真頂真、精進管理、精工建造、精益求精，多年來砥礪前行、高歌猛進，相繼建成樂清灣大橋、魚山大橋、富翅門大橋等，彰顯了交投鐵軍在交通強省建設中的“硬核”擔當。
如今，極目遠眺，穿越舟山灰鱉洋海面，一條巨龍正蜿蜒伸展而出，在東海騰勢而起，不斷向北延伸……
引領橋梁工業化 打造“移動海上作業”
寧波舟山港主通道項目位于浙江省東北部的舟山群島中部，由富翅門大橋、舟岱大橋和魚山大橋三部分組成，在項目伊始就面臨著諸多挑戰。項目位處浙江沿海高風速帶，臺風季風高發，年均8級以上風天數為125天，年均霧日30天，年均有效工作日僅200天左右；航域條件復雜，跨越5條航道，7條高速客輪航線，高峰期日均船舶數量近200艘；海底管線眾多，海底埋設的管網線縱橫交錯，錨地眾多，海上施工可謂見縫插針；橋隧比例高，原材料用量巨大，項目全線混凝土用量逾200萬立方米，用鋼量逾80萬噸，相當于3個北京大興國際機場航站樓用鋼量。
2017年2月28日，全國品質工程現場會在浙江省樂清灣大橋及接線工程召開，其中“工廠化生產、毫米級拼裝”讓樂清灣大橋一躍成為全國品質工程示范，也讓寧波舟山港主通道項目有了攻克三大挑戰的底氣。
“新型橋梁工業化”恰逢其時，提供了一個新的系統化解題思路。以工業化生產發展理念為指引，寧波舟山港主通道項目采用集中預制生產的模式，把橋梁建設中的構件集中到生產線上進行集中生產，實行“減少海上作業工序、減少海上作業時間、減少海上作業人數”的“三減少”原則，不斷推進工程建設取得新突破。值得一提的是，主通道項目還是交通運輸部指定的品質工程橋梁預制構件質量攻關提升全國唯一試點牽頭項目。
“采用‘岸上組拼、海上吊裝’的施工工藝，為主通道項目的施工速度和質量提供了重要保障。海上組裝可以降低海上惡劣氣象條件對施工的干擾，降低對生態環境的破壞；岸上預制則讓大型成套設備、先進生產工藝有了用武之地。”主通道指揮部相關負責人介紹道：“為此，我們還專門打造了最大起重量為1200噸的提梁搬運機和最大起重量為2600噸的海上大型浮吊船，這些‘大家伙’為我們打造穩穩的‘移動海上作業’創造了條件。”
無獨有偶，主通道項目的魚山支線則采用50米和70米標準跨節段預制拼裝，其中，樁基裝配化率達67.47%，墩身裝配化率達95.41%，上部結構裝配化率達99.99%，裝配化率綜合指標居跨海橋梁工程國際先進水平，有效提升了施工工效與施工質量。2018年12月魚山大橋如期建成，歷經27個月，創造了全國同等規?？绾４髽蚩焖偈┕ば录o錄。
新型橋梁工業化的建橋方式，將“橋梁建造”變為“橋梁制造”，在有效提升施工效率與施工質量的同時，對行業標準化提出了更高要求——要把預制件做成產品級，從而更好地推動整個產業鏈轉型升級。
這，正是新型工業化建橋的生命力。
科技創新賦能 蟬聯全省“六連冠”
能抗12級臺風、7級地震，使用壽命長達百年……根據規劃，從前期項目的可研階段到開工建設，科技創新的理念貫穿始終，主通道項目集結了百余名科技工作者，開展科研專題研究30余項。
走訪中，“毫米級”是一個高頻詞。正如一位工作者所言，我們追求“毫米級精度”，這也是我們將主通道項目打造成平安“百年品質工程”的底氣來源。
嚴格的精度標準來自高新技術的支持，是一系列創新攻堅和科技支撐的強力驅動。
2020年8月下旬，舟岱大橋正式啟動路面施工。與以往的高速路面攤鋪不同，舟岱大橋路面施工加入了“毫米級”高精度3D攤鋪施工技術。
“毫米級”攤鋪是個什么概念？3D攤鋪施工技術是當今世界上最先進的整平作業技術之一，3D攤鋪大大減少了潛在的質量隱患，做到了施工質量全程管控，并實現了智能化、數字化施工，大幅降低人員成本。
同樣，為了實現“毫米級”精度控制，舟岱大橋首當其沖，成為我國首個全天候應用全北斗測量技術的跨海橋梁項目。控制點測量采用北斗GNSS接收機按靜態測量模式聯測北斗CORS站，并采用課題組自主研發的北斗解算軟件進行計算平差，利用大地水準面精化正常高轉化等先進技術進行擬合等工作，解算出高精度控制點，為施工放樣提供有利的保證。
不僅如此，主通道項目加大技術研發成本，從耐久性設計、工藝管控、質量標準等方面多角度、多目標、多階段地開展各項實體質量提升工程，形成并掌握了多項關鍵核心技術。以研究混凝土抗腐蝕性、提升結構耐久性為例，主通道項目建立了一座華東地區暴露面積最大、腐蝕分區最全面的混凝土材料野外觀測場——東海海域跨海橋梁長期性能提升與保障野外觀測基地。基地內涵蓋大氣區、浪濺區、水位變動區、水下區等典型海水腐蝕分區，并策劃放置了2000多組不同研究方向的混凝土觀測樣品，只為求出混凝土的“最優解”。
以專業性、創新性、實用性的科技攻關支撐起主通道項目建設的每一個環節，啃下了一塊塊硬骨頭，在關鍵技術、關鍵裝備、關鍵材料領域取得全面突破，也為我國新時代橋梁工業化建設提供了技術支持，成為主通道不斷刷新紀錄的“加分項”，為其贏得第六次蟬聯全省執法大檢查第一名，打造出新時代橋梁工業化建設新標桿。
筑牢紅色堡壘 凝聚鐵軍“硬核”力量
走進主通道項目，你會驚嘆它的巍峨和浩大，而它的背后，正是一群人的堅持和相守。
2020年，面對疫情防控和建設壓力疊加的雙重考驗，主通道指揮部上下按照“兩手硬、兩戰贏”的總體要求，以省交通集團“奮戰四個月?打贏攻堅戰”活動為抓手，群策群力克服疫情影響，全力全速推進項目建設，全年完成投資26.168億元，超過集團下達的投資目標，圓滿交出年度答卷，充分發揮了交投鐵軍敢為人先的干事勁頭和奮勇拼搏精神。
“我們是主通道指揮部黨員，鄭重向黨總支申請到參建單位從事指導工作……”這是主通道指導員申請入駐建設一線的一幕。為解決疫情防控與項目建設難題，他們與工人同吃同住，現場辦公，沖鋒在前，充分發揮黨員先鋒模范作用。2020年2月10日，主通道項目正式復工生產，成為我省首批復工的重點交通工程項目。同年3月份，主通道項目全面掀起建設高潮，參建人員達到3600多名，超過春節前總施工人數。
“寧讓汗水漂起船，不讓工期拖一天。”這是主通道黨員的錚錚誓言。
堅持以黨建為統領、以連隊為基礎，杭紹甬公司黨委創新實行黨建“連隊化+指導員”制度，推動大家構建起一個命運共同體，組團作戰，提升整體的攻堅合力。截至目前，主通道共設立13支連隊、64個排、200余個班、1000余個室；連隊200余名黨員共聯系近4000名工人，實現黨員聯系項目全覆蓋。
正如主通道指揮部相關負責人所言：“黨建‘連隊化+指導員’制度緊密了網格化管理，同時也激活了每一個班組、每一個員工的主觀能動性，大家鉚足了勁兒，為打造品質工程貢獻自己的一份力。這是一份參與感，也是一份榮譽感?！?/span>
不僅如此，以“推進農民工向產業工人轉變”為管理目標，杭紹甬公司還積極組織開展立功競賽，規范工人作業行為，提高工程施工質量，降低安全生產風險，提升過程管控水平，提速度、抓進度，實現項目建設“加速度”。特別是技術能手骨干從原來的“盆景”變為了當前的“風景”。
今年55歲的凌全渭，2017年來到魚山大橋預制廠后，通過主通道組織開展的技能培訓以及自身的不懈努力，考出了安全證及路基路面高級技師，2018年調任舟岱大橋拌合站當安全員，實現了“華麗變身”。像凌全渭一樣在主通道培養下成長的新一代產業工人，在工程結束后成了“香餑餑”，被全國各地建設項目“優先”“優價”搶走。（姚弘）
